EREIGNISSE - BENACO AUTO CLASSICHE

[ 08.04.2008 ] - Alfa Romeo dalla sua nascita alla nascita di un mito

INTRODUZIONE

L’incontro di stasera è il primo di una serie, mi auguro…dipenderà dal relatore, se sarà in grado di catturare l’attenzione di Voi ascoltatori !
Parlare di automobili in un club di autostoriche mi è sembrato doveroso, perché solo la conoscenza e l’approfondimento della materia possono accrescere la” passione”.
Ogni oggetto è spesso originato da storie incredibili e se potesse parlare ci racconterebbe di idee, volontà, passioni, iniziative che uomini spesso coraggiosi hanno intrapreso, rischiando denaro e onore.
Perciò raccontare la storia di una fabbrica di automobili o la nascita di un modello ci può essere utile a farci vedere con un interesse nuovo ciò che poco prima ci era pressoché indifferente, rendendoci consapevoli sia delle difficoltà dell’impresa, sia dei successi ad essa connessi.
Parleremo questa sera di una delle più prestigiose fabbriche di automobili del mondo:
l’ALFA ROMEO.
Una fabbrica nata cento anni fa’ nel 1910 e che ancora oggi produce vetture di grande prestigio. Cercherò di raccontarvi succintamente i primi 50 anni della sua storia, cioè il percorso a cavallo delle due guerre mondiali, per soffermarmi più dettagliatamente su un modello di automobile degli anni 50 che ha significato la svolta industriale per questo marchio: l’ALFA ROMEO GIULIETTA.

STORIA
Il 24 giugno 1910 nasce l’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) (F1- 2) sulle ceneri dalla Società Italiana Automobili DARRACQ (F3). Alcuni finanzieri, con un mutuo concesso dalla Banca Agricola Milanese, rilevano il pacchetto di maggioranza e avviano un programma di rinnovamento , incaricando come capo dell’Ufficio Tecnico GIUSEPPE MEROSI (F4). Questo signore di grande talento, piacentino, progetterà dal 1910 al 1925 (F5 - 6: 24 HP 1911- 4082 CC – 42 CV 4 Cilindri – 100 kmh) e sarà il primo a produrre in Italia un 4 cilindri bialbero nel 1914 (F7: 40-60HP – 6082 cc – 70 cv – 4 cil. – 125 kmh), che si distingue anche in molte competizioni (F8 : Campari, Ferrari, Ramponi).
Va fatto notare che le fabbriche automobilistiche dell’epoca producono solo “autotelai” (chassy alla francese: 475 prodotti nel 1913)) che vengono acquistati dai clienti per assere poi affidati ai carrozzieri per la personalizzazione della vettura. I carrozzieri in Italia e all’estero sono centinaia , essi stessi acquistano gli autotelai per rivendere le automobili finite nelle versioni limousine, cabriolet, coupè.
L’ALFA solo nel 1930 appronta un reparto interno di carrozzeria e mette a listino vetture complete.

Ma ci avviciniamo alla 1. guerra mondiale e, gravemente indebitata e senza commesse governative per la produzione bellica, il 28 settembre 1915 il Consiglio di Amministrazione delibera lo scioglimento della società, che viene rilevata dalla Banca Italiana di Sconto, forte creditrice.
La guerra richiedeva veicoli, aerei, generatori e molti imprenditori colgono l’opportunità di ingrandire la propria azienda. E’ il caso dell’ing. NICOLA ROMEO (F9: immagine), napoletano, classe 1876, lavoratore instancabile e grande motivatore che, accordandosi con la Banca Italiana di Sconto rileva il pacchetto di maggioranza, dando a G. Merosi l’incarico di progettare oltre alle automobili motori aeronautici, gruppi elettrogeni, motocompressori d’aria, costruzioni ferroviarie ecc..
Alla fine della guerra Nicola Romeo si trova con 5 stabilimenti meccanici tra i quali l’ALFA ROMEO (F10 Veduta)
Negli anni successivi vengono ingaggiati ingenieri e tecnici di grande capacità: Vittorio Jano fra tutti (F11), ma anche un giovane Enzo Ferrari che si occupa con grande entusiasmo del reparto corse.

Nel “ventennio” si sviluppano motori a 4-6-8- cilindri per il mercato e per le corse.
Nascono i Grand Prix, le grandi gare su strada: Mille Miglia e Targa Florio tra le più conosciute, si genera una grande competizione internazionale tra i più importanti Paesi d’Europa: Germania Inghilterra , Francia e Italia.
L’ALFA si afferma vincendo su tutti i campi di gara, costruendo attraverso i suoi successi un vero e proprio MITO !!

Alcune immagini di vetture dal 1924 al 1950 per vedere l’evoluzione stilistica sia delle auto da corsa, sia di quelle turismo.

F 12 = RLSS MONZA 1924 qui guidata da E. Ferrari – 6C 2994 cc – 83cv 3600 g/m – 130 kmh
F 13 = P2 Campione del Mondo 1925 – Conte Gastone Brilli Peri – 3000 cc
F 14 = 6 C 1500 Zagato - 1928 - 60 cv 4800 gm – 125 kmh – 140 kmh con compressore. 1. alla II Mille Miglia con Campari/Ramponi.

F 15 = 6 C 1750 Zagato - 1930 - 85 cv 4400 gm - 145 kmh 1° Nuvolari alla MM +2.3.4. posto
F 16 = P 3 – 1932 – 1. a Monza al debutto con Nuvolari
1935 - 1. al GP di Germania.
F 17 = 8 C 2900 MM Scuderia Ferrari 1936 – 1°-2°-3° alla Mille Miglia.
F 18 = 8 C Pinin Farina 2900 B – 1937
F 19 = 8 C Touring 2900 B 1937 180 cv – 5200 gm – 175 kmh
F 20 = 6 C 2500 Villa d’Este – 1950

Ma nonostante i grandi risultati sportivi, la tensione finanziaria è fortissima e nel 1933 l’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) rileva il pacchetto di maggioranza, inserendolo nel programma denominato Partecipazioni Statali. Dai 2200 dipendenti del 1932, si scende a meno di 1.000 nel 1933. Si riprende e nel 1936 torna a 3710 dipendenti per arrivare a 5915 nel 1937.
La seconda guerra mondiale congela lo sviluppo delle autovetture e la produzione è rivolta al materiale bellico necessario. I bombardamenti del 44’ radono al suolo parte degli stabilimenti, nel 1945 viene assassinato davanti alla fabbrica tre giorni dopo la liberazione di Milano (28 aprile) Ugo Gobbato, l’uomo che aveva salvato l’Alfa Romeo dalla requisizione delle materie prime da parte dei tedeschi ed evitato la deportazione di numerosi dipendenti nei campi di concentramento. Egli viene accusato di collaborazionismo da un gruppo di partigiani comunisti, anche l’ing. Trevisan perde la vita in un incedente d’auto molto sospetto. Nel 1946 si ripristina il Portello con i mezzi disponibili e con enormi sacrifici si produce la vecchia 6C 2500 Freccia d’Oro F 21, qualche autocarro e alcuni elettrodomestici.
La crisi è tremenda, con perdite altissime ripianate dallo Stato per ragioni occupazionali, tuttavia nelle corse l’Alfa Romeo si impone nel primo Campionato Mondiale di F1 nel 1950 con Nino Farina al volante della 158 (F22), vettura concepita nel 1938 e nascosta assieme ad altre in una cascina di Abbiategrasso (per salvarla dai bombardamenti) e nel 1951 con J.Manuel Fangio alla guida della 159 (F 23), una evoluzione dalla 158, 1500 cc con compressore. Con questa vittoria l’Alfa Romeo decide ufficialmente il ritiro dalle corse. I dipendenti sono 2687.

Nonostante il ritiro ufficiale dalle corse, le Alfa Romeo saranno protagoniste sui circuiti stradali, nelle gare in salita e di durata con l’apporto di una miriade di Officine di preparatori, carrozzieri e scuderie private: i motori e la telaistica si prestano alle più spericolate elaborazioni.

Ma torniamo in fabbrica dove, tra la fine degli anni quaranta e i primi anni cinquanta si alternano alcune Dirigenze con visioni non sempre lucide del mercato. Si individua comunque la tendenza verso vetture più leggere ed economiche della Freccia d’Oro e con il modello 1900 (F 24) vi è un rilancio sia commerciale , che di immagine. Si tratta di una berlina dalla linea modernissima e sportiva, dotata di un motore 4 cilindri bialbero di 1884 cc e 80 CV a 4800 giri/min. con una velocità di 150 km/h e telaio portante.
Ma è attribuita al nuovo Direttore Generale ing. Francesco Quaroni (F 25) nel 1952 la ristrutturazione degli impianti e della rete commerciale per adeguarli ad un nuovo progetto denominato T 750, che altro non era che il progetto GIULIETTA che farà diventare l’Alfa Romeo una moderna industria automobilistica.(F 26 veduta Portello).

Nei primi anni 50 le case automobilistiche italiane più importanti FIAT e LANCIA propongono al mercato le nuove vetture di cilindrata medio piccola. La Fiat con la 1100/103 (F 27) e la Lancia con l’Appia di 1200 cc (F 28) ottengono ottimi risultati di vendita, indicando la tendenza del mercato verso vetture di media cilindrata, accessibili ad una classe di consumatori agiati, ma non ricchi, che cercavano tuttavia un prodotto più elevato della “Topolino”.
All’Alfa Quaroni non vuole perdere l’occasione e con il progetto T 750 mobilita il reparto “progettazione” per lo sviluppo della Giulietta: una berlina di 1300 cc . E’ datato 1952 il modellino in scala 1:5 (F 29 modello) della nascente vettura . Le caratteristiche che fanno della Giulietta una vettura unica del suo tempo in tutt’Europa sono molteplici:
- una linea sportiva, giovanile, aggressiva, ma di grande confort di marcia (F 30)
- Il motore (F 31 - 32) di concezione simile alla 1900 : 4 cilindri in linea di 1290 cc ha però il basamento in alluminio anziché in ghisa con i cilindri di acciaio riportati, 2 alberi a camme in testa, comandati da catena primaria e secondaria, il comando delle valvole con bicchierini, onde evitare l’usura dei guidavalvole . Potenza di 50 CV a 5200 giri/min. il 1. serie , 53 CV la 2. serie, fino a 65 CV la 2. serie della versione TI, con velocità dichiarate dai 135 ai 155 km/h della TI.
- la scatola del cambio (F 33) e quella del ponte posteriore (F 34) sono in alluminio e si racconta che la ditta svizzera GLEASON produttrice delle coppie coniche si sia inizialmente rifiutata di garantire i propri pezzi , finchè i tecnici dell’Alfa non dimostrano l’assoluta assenza di rischio nel montare i carter in alluminio, molto più leggeri delle fusioni di ghisa.
- Sempre in alluminio (F 35) i poderosi tamburi dei freni anteriori e posteriori alettati. Vanto della Giulietta è sempre stata la eccezionale frenata, di gran lunga superiore a qualsiasi altra vettura europea esistente.
In sintesi la visione della struttura meccanica (F 36 schema da libretto uso e manutenzione)

Ma per poter avviare il progetto GIULIETTA la Finmeccanica (IRI) ha bisogno di denaro fresco e per rastrellarlo emette sul mercato finanziario delle obbligazioni. Per incentivarne l’acquisto da parte dei privati promuove una lotteria , mettendo in premio le prime 5-6 vetture prodotte, agli altrettanti fortunati sottoscrittori estratti.
Si avvicina la data della estrazione, ma la berlina in sviluppo presenta dei problemi di rumorosità all’interno dell’abitacolo: delle fastidiose vibrazioni che al reparto Esperienze presieduto dall’ing. Rudolf Hruska (F 37) causano un parere negativo alla presentazione ufficiale al pubblico. La credibilità dell’Alfa e dell’IRI stesso sarebbero a rischio se alla scadenza dell’estrazione dei premi (tutelata dalla Guardia di Finanza) si fosse costretti a rimandare, causa i difetti del nascente prodotto.
Nell’autunno del 1953 il ritardo nell’approntamento della Giulietta berlina è inevitabile e benché non fosse ancora un caso pubblico, con una serie di consultazioni al vertice, viene deciso di tamponare la “falla”, dando la precedenza alla realizzazione di una coupè gran turismo sulla meccanica della Giulietta, ma la cui carrozzeria fosse costruita da un fornitore esterno.
La ragione principale di tale scelta è giustificata dal fatto che un abitacolo di una 2 posti non avrebbe causato le vibrazioni che si manifestavano nella berlina.
Il centro stile A.R. aveva nel frattempo avviato gli studi di un prototipo (F 38 – 39-40-41) definito ironicamente “brutto anatroccolo” e la necessità di ottenere in tempi brevi alcuni esemplari da consegnare ai vincitori della lotteria, induce la Dirigenza a trasferire tali idee al fornitore esterno che sarà scelto tra i più noti allestitori dell’epoca: Boneschi e Touring nell’area milanese e Pinin Farina, Bertone e Ghia in quella torinese. La scelta cade sulla carrozzeria Bertone e Ghia di Torino!
Per complesse vicende societarie, non appena assegnato l’incarico per lo sviluppo e realizzazione del coupè, la carrozzeria Ghia si ritira per le incomprensioni tra i soci Boano e Segre. Rimane quindi la Carrozzeria Bertone (F 42 Nuccio Bertone) ad affrontare l’arduo compito di allestire in poche settimane una diecina di Giuliette coupè che prenderanno l’indovinatissimo nome di SPRINT.
Circa la paternità della linea della Giulietta Sprint non c’è mai stata una dichiarazione ufficiale a garantirla: Boano della Ghia collabora con Franco Scaglione, genio designer della Bertone e ognuno si attribuisce l’onore di aver disegnato la più bella auto sportiva di media cilindrata dell’epoca.
Dall’archivio Bertone vediamo le foto del prototipo (F 43-44-45), seguito da una prima versione presentata a Torino il 7 maggio 1954 in 2 esemplari: al Salone dell’auto in un azzurro chiaro carta da zucchero e rosso per le prove su strada. (F 46 - 47 Torino 20 aprile 54).
Il successo è clamoroso e non solo possono essere consegnate le auto/premio del concorso, ma viene dato un incarico definitivo alla Bertone per soddisfare una sorprendente quantità di ordinativi.

La prima versione sarà modificata in 2 particolari: il portellone posteriore viene eliminato per ragioni economiche e il tappo della benzina è portato all’interno del bagagliaio.

La versione definitiva la vediamo qualche mese dopo fotografata nel cortile del Portello: è il 5 agosto 1954 (F 48 – 49 – 50 + interno 51 – 52).
Bertone è un carrozziere poco più che artigianale, ma è un abile imprenditore: egli affida ad una miriade di battilastra della provincia di Torino il compito di modellare manualmente le lamiere delle varie parti della carrozzeria, come parafanghi, cofani, portiere ecc. (F 53) e dopo averle assemblate, verniciate e allestite all’interno del sua atelier (F 54 via Peschiera To) , le spedisce a Milano all’Alfa (F 55 - 56 ) per il montaggio della meccanica.
Nei primi 4 anni produce 6.000 esemplari alla media di 30 vetture alla settimana, compresa la versione Sprint Veloce (600 pezzi) (F 57) che si differenziava per le parti mobili in alluminio con finestrini laterali in plexiglass ed un motore dotato di doppio carburatore con una potenza di 90 CV a 6000 giri min. e una velocità massima di 180 km/h. Il successo di vendita induce la Bertone a studiare congiuntamente all’Alfa Romeo nuove procedure produttive della scocca per stampaggio e assemblaggio mediante elettrosaldatura (F 58 Grugliasco 1960). Apre il nuovo stabilimento di Grugliasco TO alla fine del 1960 e nel 1961 si festeggia la 20.000 Giulietta Sprint già seconda serie, rivista da un giovane designer di nome Giorgio Giugiaro (F 59 - 60).
In 11 anni con un modello sostanzialmente invariato nella carrozzeria (compresi 1.900 esemplari con motore Giulia 1600 nel biennio 64-65) sono prodotte 36.000 Giulietta Sprint.
Ma torniamo indietro di qualche anno alla Giulietta berlina che, superati i difetti di rombosità, viene presentata al Salone di Torino del marzo 1955 ed ottiene uno straordinario successo di vendite nelle varie serie : 1° , TI, 2° (F 61-62-63). Ne saranno prodotte 177.000 in 11 anni.

Giulietta Spider
Ma nello stesso anno 1955, travolti dal successo della Sprint e dalla valanga di ordini della berlina (20.000 in soli 8 giorni), si presenta a Milano l’importatore americano dell’Alfa: Max Hoffman, titolare della HOFFMAN MOTORCAR INC. di New York e ordina per il mercato americano 600 pezzi di una vettura inesistente su base Giulietta: una cabriolet, adatta agli Stati temperati di California e Florida.
I dirigenti Alfa Romeo sono preoccupati dal carico enorme di lavoro già in essere, ma decidono di accettare la sfida e di affidare ancora all’esterno la produzione delle scocche del nuovo modello che prenderà il nome di Giulietta Spider.
Gli ingegneri Quaroni e Hruska ricorrono ancora una volta al metodo appalto-concorso, incaricando le carrozzerie Bertone e Pinin Farina di presentare un paio di prototipi ciascuno, su base meccanica Giulietta da far visionare a Hoffman con il solo marchio Alfa Romeo per non influenzarne la scelta (F 64-65-66 Pinin Farina + 67-68-69 Bertone).
Viene preferita la versione di Pinin Farina, che dopo pochi mesi sarà esposta al Salone di Parigi, nell’autunno del 1955. E’ incredibile la prontezza di allestimento che i carrozzieri dell’epoca dimostrano e la capacità produttiva dell’Alfa che arriva in pochi anni a fabbricare dalle 20 iniziali alle 50 vetture al giorno.
La Giulietta Spider 1° serie a passo corto (F 70) adotterà il pianale normale (più lungo di 5 cm) con la 2° serie (F 71) e avrà poi una 3° serie (F 72) con le codine modernizzate e la versione Spider Veloce che vediamo allestita per la Mille Miglia del 1956 (F 73) e in fine con il motore Giulia 1600 (F 74) che viene prodotta fino al 1965: per un totale di 27.000 esemplari.
Come avviene per Bertone, anche la Pinin Farina deve alla Giulietta la sua crescita industriale (F 75) con il trasferimento nel nuovo stabilimento di Grugliasco (To) nel 1958. Nello stesso anno i dipendenti all’Alfa Romeo sono 10.000 con 46 concessionarie e 541 Offocine autorizzate.
Nel 1960 inizia la costruzione dello stabilimento di Arese (MI) su un area di 23 ettari.

Negli anni 50 l’automobile è un sogno per gli italiani, affascinati dalle corse negli autodromi e sulle strade (F 76- MM 1956), molti di essi si cimentano in una incredibile quantità di gare in salita e su circuiti cittadini spesso improvvisati, sia in Italia che all’estero. La formula delle categorie di cilindrata permette a tutti di poter competere e vincere quantomeno la propria classe, se non l’assoluto, appannaggio dei più facoltosi “gentlemen driver”. Dalle 500 cc alle poderose “ sport”
da 3-4000 cc è un proliferare di preparatori meccanici e speciali carrozzieri che, in virtù del proprio ingegno, portano delle vetture di serie a prestazioni sportive di livello. Solo nel 1957 si annotano 142 vittorie di privati !
La più feconda è certamente la Carrozzeria Zagato di Milano che già negli anni 20 con il suo fondatore Ugo ( F 77 ) aveva dato prestigio ai vari marchi automobilistici italiani nelle corse vinte anche grazie alle sue scelte aerodinamiche.
La caratteristica principale delle Zagato è : “leggerezza + aerodinamicità”, intuizioni scaturite dalle esperienze in campo aeronautico del fondatore. Alluminio per le carrozzerie ancorate a tralicci tubolari leggerissimi, vetrature in plexiglass e linee molto basse, sfuggenti e arrotondate per agevolare al massimo la penetrazione dell’aria. (F 78)
Il ricarrozzare una Giulietta dalla mano di Ugo Zagato è una casualità che va attribuita ai fratelli Leto di Priolo che si affidano a lui per “ricostruire una loro Sprint Veloce danneggiata in un incidente di gara alla Mille Miglia. (F 79 – 1° Sprint Z) La vettura alleggerita e risagomata ottiene subito la vittoria di categoria, umiliando la concorrenza, che non perde tempo a far riconfezionare la propria vettura dal magico Zagato.
I dirigenti dell’Alfa Romeo, attenti ai risultati sportivi dei privati, capiscono la necessità di avere una Giulietta competitiva da offrire ai propri clienti “corsaioli”, così concordano con la Carrozzeria Zagato la fornitura delle meccaniche per la costruzione del modello Giulietta SZ (Sprint Zagato) da mettere ufficialmente a listino nel 1960 (F 80). Dopo un anno il disegnatore di Zagato Ercole Spada evolve la SZ allungandola e troncandone nettamente il posteriore. Questo artificio aerodinamico darà oltre ad una prestazione di oltre 200 km/h l’avvio ad uno stile ancora oggi attuale definito “coda tronca (F 81 - 82).
La scelta dell’Alfa Romeo non piace a Bertone, che propone una Giulietta coupè disegnata da Franco Scaglione molto aerodinamica, che la Dirigenza accetterà di mettere a listino con la denominazione di Giulietta SS (Sprint Speciale). (F 83). Non avrà grandi risultati di vendita, forse per la linea troppo “osè” per l’epoca e il prezzo eccessivo.

Un ultimo accenno è dovuto ad una Giulietta in esemplare unico, ancora esistente, disegnata da Giovanni Michelotti e preparata da Virgilio Conrero: la Sprint Veloce denominata “Goccia” (F 84), che raggiunge in gara a Monza la velocità di 222 km/h, pensate …un 1300 aspirato …di 750 chili !!!!!!

Nel 1962 l’Alfa Romeo avrà a listino ben 8 modelli di GIULIETTA:

Berlina
Berlina TI
Sprint
Sprint Veloce
Sprint Zagato Veloce (SZ)
Sprint SS (Bertone)
Spider
Spider Veloce

E’ possibile acquistare anche un modello “familiare” carrozzato da Colli, che porterebbe a 9 i modelli Giulietta disponibili.
(F 85)
RICERCA STORICA A CURA DI ROBERTO SPIRITELLI

rückseite »